为此，近日有市民在领导留言板建议，优先发展“常规公交+BRT”体系，分阶段织密公共交通网络。

　　，产业人口和客流尚在培育，部分区域暂时难达到地铁的客流门槛。产业布局在优化调整中，交通需求动态变化，因而更灵活的公交方案比地铁现实。很多案例证明，科学规划的公交系统完全可以承担城市骨干公交功能。厦门BRT运营多年，形成五条线公里的网络，

　　优化部分地铁前期工作资金，优先提升常规公交服务。重点连接核心产业和居住区域，加密班次，延长运营时间，优化站点设置。此举能立即释放人力，成本远低于轨道交通。

　　建设BRT骨干网络。在常规公交基础上，启动BRT规划和建设。南沙土地宽阔、河网密集，应参考厦门走高架/地面专用道，摒弃中山大道占用常规车道汇出汇入的形式。同时建设成本相对较低，且2-4年可投用。运营服务标准应当对标地铁4/18号线分钟，高峰时段可缩短至2分钟，平均时速达到25-35公里。▲长期

　　BRT转为接驳功能，形成远近快慢结合的多层次公共交通体系。同时，有以下实施多方面的建议：

　　港湾式或高架专用道、新能源车辆、智能调度和信号系统。在重要节点规划换乘通道。、●运营管理：

　　“一票通乘”。与既有公交线路整合，避免资源浪费。严格执行专用道管理，确保运行效率。●组织保障：

　　将原地铁前期资金转交和BRT建设，争取上级财政支持，也探索引入社会资本。这样一来，能够节约建设资金，快速提升公共交通水平，改善全域出行体验；还可以缓解道路拥堵，改善交通条件，吸引企业和人才落户，促进区域经济发展；同时为未来地铁网络完善预留空间，实现公共交通可持续发展。

　　更重要的是，BRT建设周期约2-4年，仅为地铁的1/2甚至更短，投资成本仅为地铁的1/5-1/10，能快速填补地铁覆盖盲区，堪称“花小钱办大事”的典范。

　　此外，BRT未来还可作为地铁的接驳系统，形成“地铁主干+BRT支线+常规公交微循环” 的高效网络，为南沙长远发展筑牢交通基础。

　　部分区域次、支路宽度有限，暂不具备设置地面BRT专用道的基础条件。我区交通部门将持续开展公交线网优化工作，通过加密客流走廊线路班次、增加新开发片区公交线路覆盖、优化公交接驳地铁线路服务等方式不断提升公交服务水平，更好地满足市民基本出行需求。感谢您的留言，特此回复。

　　预留出独立的公交专用车道，通常单向至少需要1条专用道+1条应急 / 超车通道，部分路段还需配套站台、候车亭等设施，对道路宽度的要求远高于常规公交。南沙部分次、支路采用“小街区、密路网”模式，道路宽度普遍较窄，多为双向2-4车道

　　可能占用主车道，导致 “专用道不专用”，同时也无法满足高峰期车辆会车、调度的需求，最终沦为“伪 BRT”。如果转向高架BRT

　　事实上，近年来BRT也面临着效能质疑，去年2月广州广州已停运6条、调整2条BRT线路。原因是

　　18%车流，专用道利用率低至41%。而且运营不仅不赚钱，还每年倒贴钱，2024年，广州BRT维护成本约1.2亿

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